Priorităţi tehnice româneşti în civilizaţia Europei Scurtă istorie a celor dintâi căi ferate româneşti Oraviţa-Baziaş (1854) şi Oraviţa-Anina (1863)

Priorităţi tehnice româneşti

în civilizaţia Europei

Scurtă istorie a celor dintâi căi ferate româneşti

Oraviţa-Baziaş (1854) şi Oraviţa-Anina (1863)

Oraviţa,

primul nod feroviar

din istoria românilor

       Ideea unei reţele feroviare în Banatul  marilor  resurse ale subsolului şi dezvoltării mineritului şi metalurgiei de după 1718, se integra planurilor specialiştilor Curţii de la Viena menţionate în faimosul compendiu Budweiss-Kerschbaum din 1828¹ sau programului Donau Dampfshiffahrt Gesselschaft  din 1829². Lucrurile  vor  fi  însă  o  realizare  ceva  mai  târzie.

       Cel  dintâi traseu feroviar din ţară este calea ferată Oraviţa – Iam – Iasenova – Vracevgai – Baziaş (16 km, Lişava-Oraviţa şi 62,5 km Oraviţa -Baziaş, 78,5 km total), inaugurată pentru transportul de marfă la 20/30 august 1854 iar pentru călători la 1 noiembrie 1856, o investiţie de cinci milioane florini³, considerată încă de istoricii  problemei  a fi şi cea mai veche din sud-estul Europei. Iar calea     ferată  de  munte  Oraviţa-Anina a  intrat  în  folosinţă  la  15 decembrie 1863 pentru transportul de mărfuri şi la 4 aprilie 1869 pentru persoane, fiind, cum spuneam mai sus, cea dintâi dintre construcţiile feroviare de munte din sistemul românesc iar cronologic a patra cale ferată din ţara noastră. Până la concretizarea reţelei feroviare bănăţene, în jurul ţinutului funcţionează câteva trasee mai scurte care încercau să lege într-un fel zona de harta feroviară a aşa-numitei Ungarii de Sud: calea ferată Timişoara-Seghedin, de 113,9 km, inaugurată la 15 noiembrie 1856 şi Timişoara - Iasenova, de 94,1 km, intrată în funcţiune la 20 iulie 1858.⁴

Anticipări,

măsurători, proiecte

             În anul 1845, directorul general al minelor, care-şi avea sediul în Viena, consilierul de curte Michael Layer vine în zonă cu un program precis. Echipa  e completată cu asesorul Giller, consilierul aulic baron Ransonnet, inginerul de căi ferate Bach, maistrul minier Abt, topograful minier Oberth, maistrul Kolosvary şi practicianul Schroll. Se hotăra săparea galeriei Regele Ştefan din Valea Jitinului până la Valea Tereziei, de 3.515 m, urmând săparea unui tunel, pe versantul opus al Jitinului, până în Valea Lişava, pentru un plan înclinat de cale ferată care să facă  legătura, mai  departe, cu  Oraviţa-Baziaş. În continuare, între  Valea  Lişava  şi  puţul  Kollowrath, se  va  deschide galeria  Împăratul  Ferdinand  pentru  a lega  mina  de  calea  ferată⁵. Michael Layer, împreună cu preşedintele Direcţiunii   Montanistice (Miniere) Oraviţa, baronul Gustav von Gränzenstein şi însoţiţi de un grup de geologi, geodezi, ingineri specialişti în ridicări, cartografi şi arhitecţi, cercetează munţii şi defileurile cărăşene în perimetrul delimitat la sud de localitatea Mehadia iar în nord de Bocşa. Concluziile de bază ale Raportului Comisiei condusă de cei doi au fost patru: modernizarea în continuare a uzinelor siderurgice din Reşiţa, construirea altei uzine de sprijin la Anina, unde luase amploare exploatarea cărbunelui, dezvoltarea exploatării la minele de cărbune din zona Lişava, între Oraviţa şi Anina şi construirea unei căi ferate care să lege activitatea productivă a Banatului Montanistic printr-un transport facil, prin portul Baziaş, de economia întregului imperiu.

Lucrările la calea ferată de munte Oraviţa-Anina

Un document orăviţean ne spune că lucrările la căile ferate orăviţene au ca dată a începutului anul 1846,  iar anul de vârf a fost 1850, când în coordonarea  inspectorului minier Joseph Dullnig se reiau lucrările⁶. În anul următor, la 31 octombrie 1846, la Oraviţa se ia, aşadar, hotărârea de a se construi prima cale ferată într-o provincie românească, lucrările fiind destul de înaintate  în  1847. S-a pus la bătaie, pentru început, o sumă de 5 milioane florini şi s-a apelat la muncitori aduşi din Italia de nord, specializaţi în lucrarea pietrei, în tăierea stâncii. Majoritatea provin din zona Sorrento şi de pe valea Adigeului ori  din perimetrul provincial Friuli–Venezia-Giulia. Destui, la terminarea lucrărilor, s-au stabilit aici, şi-au întemeiat familii, s-au integrat destinului urbei în istorie,  urmaşii lor trăind încă şi azi în Oraviţa.

Alţii, după 1880, au plecat spre Dobrogea, atraşi de activitatea la carierele de piatră de acolo dar şi pentru că au fost solicitaţi de statul român (România Vechiului Regat) să lucreze la noile obiective care marcau organizarea sistemului feroviar în acea provincie românească⁷ .

        În prima etapă şi în paralel cu declanşarea operaţiunilor construirii căii ferate Oraviţa - Anina, la sugestia directorului minier von Gränzenstein, care dobândise deja titlul de consilier aulic al Vienei în teritoriu, se pune în aplicare, la 20 mai 1846, proiectul unei căi ferate cu tracţiune cabalină (hipo-Eisenbahn).⁸ Ideea  era să fie realizată o prelungire din munte, de la Steierdorf, prin Oraviţa, spre  Baziaş, modificată  în toamna  lui 1847 numai cu  un eventual traseu de la Lişava  prin punctul  Gârlişte    la Oraviţa, dar folosindu-se tracţiunea cu aburi, în continuarea traseului început de la Anina prin galeria Ştefan  şi  continuând până la Lişava tot pe baza tracţiunii cabaline. Proiectanţii sunt asistentul inginer Antonius Rappos (concepţia), Anton Scherawitza (ridicarea de teren şi desenul) şi inginerul Karl Bach⁹. Tranziţia de la sistemul tracţiunii hipo, pferdebahn la adevărata cale ferată a cărbunelui kohlenbahn îl are ca lider de proiectare pe inginerul arhitect Karl Maniel.

Un prim succes: finalizarea traseului Oraviţa-Baziaş în 1854

       În raportul din 1853, secretarul ministerial Karl Hocheder anunţa că traseul spre Baziaş, din Lişava la Oraviţa şi de aici la Dunăre, fusese terminat.

       Inaugurarea  are  loc  la  20  august  1854   cu   o  locomotivă  C-2-t  din  tipul  Engerth. Cu mecanicul Wenzel  Hantschke, în  locomotivă  se  află  inspectorul   Dullnig, inginerul Bach şi   arhitectul     inginer     Maniel. După locomotivă şi tender se află o  platformă descoperită unde s-au amenajat locurile pe care să stea ministrul Thinnfeld, secretarii Layer şi Hocheder, von Gränzenstein şi von Berg, directorul Direcţiei Montanistice Bănăţene, Friedrich Reitz. Se mai află acolo groful von Bissingen de Iam, contele Hermann Gerubel, baronul Anton Baici de Vărădia, groful Julius Despinits de Comorâşte, groful Vladimir Stojanovits de Lăţunaş-Marcovăţ, baronul Wodianer, viitorul ministru, originar din Oraviţa, Jozsef de Szlavy, arhitectul Ioan (Johann) Bibel, inginerii metalurgi Karl Maderspach şi G. Werne, farmacistul Karl Knoblauch, medicul Fr. Bach, fratele inginerului constructor de căi ferate. După platforma cu oficialităţile au fost legate, în vederea probei rezistenţei şi randamentului, 8 vagoane, din care trei încărcate cu lemn de pădure iar celelalte cinci cu cărbune de Anina.

       Trenul a plecat din Lişava la orele 7,00 dimineaţa, platforma a fost ataşată însă în gara Oraviţa de unde, după slujba de sfinţire oficiată de arhidecanul de Oraviţa şi doctorul în teologie dogmatică, titlu obţinut la Vatican, Karl Wittahorszky, garnitura a plecat la orele 8,00, ajungând la orele 14,00 în Baziaş, după o singură oprire pe traseu, la Iasenova.

       În Baziaş, festivităţile de primire a trenului i-au avut ca protagonişti pe contele Mixhammer, antreprenorul docurilor şi silozului cerealier, Sigmund de Balas, administrator ministerial în Viena, G. Sadler, H. Straté şi P. Skerlecy de Lomnicza din Viena,I. von de Faur şi F. Herglotz din Reşiţa, farmacistul Eduard Brada şi medicul F. Pavay, C. Pieringer de la comenduirea portului. Traseul avea 16 km pe distanţa Lişava-Oraviţa şi 62,5 km de la Oraviţa la Baziaş, adică un total de 78,5 km. Pentru călători, transportul inaugurat s-a realizat cu trei vagoane, la 1/11 noiembrie 1856.

Al doilea mare succes: inaugurarea căii ferate de munte Oraviţa-Anina, în anul 1863

Cum traseul spre Baziaş, din Oraviţa, fusese terminat, după o întrerupere datorată revoluţiei de la 1848-1849, în anul 1854, efortul constructorului se va concentra asupra căii ferate Oraviţa - Anina. Inginerul superior de la Viena, Erwin Lihossky, trimite în zonă pe inspectorul minier Joseph Dullnig şi pe inginerul Bach. În februarie 1852 se trece la aplicarea proiectului căii ferate cu tracţiune mecanică, iar lucrările sunt reluate cu mai mare intensitate după 1861 spre a fi finalizate în 1863¹⁰. Conform Legii din 14 septembrie 1854 privind concesionarea resurselor subsolului bănăţean şi a căilor ferate, finalizate ori în lucru, către  firme particulare, Austria vinde zona unui consorţiu, cu capital francez şi austriac, K.u.k. Privilegierte Osterreichische Staats Eisenbahn Gessellschaft (StEG), cu aportul celebrei bănci a macedoromânului George Sina (care are filiale în Viena şi Pesta)¹¹, alături de Armestein and Esckeles-Vien şi Societé Génèrale du Credit Mobilier-Paris la o tranzacţie de 200 de milioane de franci aur. Pentru grăbirea lucrărilor la calea ferată Oraviţa - Anina, noul proprietar a cheltuit 812.278 florini şi 72 creiţari, cifră exactă; preluată din documentul intrării obiectivului în administrarea StEG.

Calea ferată de munte, prima de acest gen din spaţiul românesc, pe traseul Oraviţa-Anina, lungă de 33,4 km, a fost inaugurată la 15 decembrie 1863 pentru transportul de marfă iar la 4 aprilie 1869 pentru călători. Liderul proiectanţilor este inginerul arhitect Karl Maniel, ajutat de o echipă formată din inginerul superior Erwin Lihossky, inginerul minier  Josef  Dullnig, inginerul Bach.

Traseul a fost inaugurat la 15/25 noiembrie 1863, cu o locomotivă L-t din clasa C. B. T., sistem Engerth (proiectul Pius–Fink) tip StEG 34 (număr de fabricaţie 500). Punctul iniţial a fost gara Oraviţa, de unde şase vagoane încărcate cu lemn au început urcuşul spre punctul terminus, gara Anina, slujba de sfinţire fiind oficiată de acelaşi arhidecan Karl Wittahorszky.

În locomotivă, cu mecanicul Fridolin Kollmann, sunt inginerii Bach şi Maniel şi tehnicianul Seiler. După locomotivă a fost ataşată o platformă semiînchisă  Pe platformă, ca oficiali, sunt directorul Direcţiei Centrale StEG din Viena, Karl Deboque, directorul Direcţiei Montanistice Banat, Friedrich Reitz, consilierul aulic inginerul Erwin Lihossky, proiectantul Antonius Rappos, notarul jurist Ernest Weber din Anina.

     Trenul a plecat la orele 9,00 şi a ajuns în gara Anina la orele 12,30, cu două opriri scurte, la viaductul Jitin şi la gara  Gârlişte. La  sosirea  în  Anina, primirea trenului a fost onorată de secretarul ministerial, inginer W. Graf, membru în conducerea superioară StEG la birourile din Viena ale societăţii, administratorul general StEG din Viena, Benedikt von Roha, alături de primarul oraşului Anina, Franz Hirspek, de notarul şi pasionatul de istorie locală Constantin von Schilde, de administratorul metalurg F. Bartolomäus şi de administratorul minelor, Heinrich Wunderlich.

      La 4/14 aprilie 1869 e finalizat traseul pentru călători dar abia la 18/28 noiembrie 1869 s-a inaugurat, festivităţile   din gara Anina avându-l atunci ca oaspete pe arhiducele Albrecht, alături de directorul metalurgiei, Karl Hofgartner, de trezorierul minelor, Franz Schrökenstein, de administratorul superior von Roha.

O descriere a Seemering-ului românesc

Să încercăm în cele ce urmează să punctăm câteva elemente care dau un specific aparte acestei bijuterii din istoria transportului feroviar românesc. Gara Oraviţa era deja terminată la 1847, fiindcă în documentul din 12 ianuarie 1847¹² Gränzenstein, supraveghetorul construcţiei căii ferate Oraviţa - Baziaş, îşi anunţă superiorii de la Viena că „totul merge conform proiectului”. Gara Oraviţei e prima gară cu lift - pasaj pentru acces la peronul situat mai sus de nivelul străzii, dacă nu cumva e prima clădire pentru o staţie de cale ferată din ţară¹³, trecută pe lista monumentelor istorice la coordonatele 11-B-262, la capitolul „ansambluri de artă inginerească şi arhitectură tehnică, gări, tunele, viaducte”. Calea ferată spre  Anina (coordonate 11-B-308) urcă realmente şi acesta e marele specific al ei, de la 218,7 m (Oraviţa) la 556,4 m (Anina), aşadar o diferenţă de nivel de 337,7 m. La lungimea de 33,4 km, cele 14 tunele însumează 2.084 m, viaductele în număr de 10 înseamnă alţi 843 m din total, 9.946 m sunt zidurile de sprijin iar pe 21.171 m s-au executat tăieri în stânca muntelui¹⁴. Dincolo de faptul că, în general, s-a lucrat în calcare dure şi compacte, între alte izbânzi tehnice trebuie menţionate raza de curbură mică a traseului de numai 114 m iar declivitatea e în unele locuri de numai 20 la mie, când limita minimală normală folosită de obicei ar fi de numai 150. Cel mai mare viaduct este Racoviţa, de 115 m lungime, 26,5 m înălţime şi cu 11 deschidere. Tunelul Maniel, după numele inginerului, are 928 m, iar 660 m are tunelul de la Gârlişte.  Aici, tunelul are cea mai mică deschidere la   portalul  de   la   intrare, de  numai   3,76  m¹⁵. Tunelul Polom-Izvor  are  290  m, Seiler -  230   m  iar tunelul  Dolhoff  e  lung  de  112  m.   El poartă numele arhitectului Johann Ludwig Dier Dollhoff care, greşind calculele în săparea tunelului din apropierea saţiei Gârlişte, cu o denivelare de numai 3 m, s-a sinucis. În legătură cu tunelul de la Jitin o legendă a penetrat mentalul colectiv şi s-a păstrat până azi. Există mărturii ale unor călători, în cei 150 de ani de existenţă ai căii ferate că, la orele amiezii, razele soarelui căzând pe o anumită piatră din portalul de la intrarea în tunel, creează imaginea luminoasă a Maicii Domnului cu Pruncul Iisus  în  braţe¹⁶.  Staţia  Gârlişte  are  un  sistem  de  garare  prin  manevre., trenul oprindu-se într-un tunel, apoi trece pe o linie orizontală, revenind în staţie. Sim. Sam. Moldovan scria în 1938, în cartea sa dedicată oraşului şi priorităţilor orăviţene în plan naţional şi european: „E deajuns să aruncăm o privire asupra acestei opere gigantice a părinţilor  noştri, pentru  a  ne convinge cât suntem de mici faţă de ei şi cât de puţin am făcut până acum ca să ne asigurăm stima şi recunoştinţa posterităţii.”

Romanţa locomotivelor pe tronsoanele

feroviare bănăţene

        Chiar şi industria materialului rulant, la nivelul acelor timpuri, a avut în vedere criteriul adaptării la condiţiile oferite de relieful pe care-l străbate calea ferată Oraviţa - Anina. Un inginer, Pius Fink. a cărui mamă îşi avea originea în localitatea Steierdorf, azi cartier al oraşului Anina, căsătorit cu una din nepoatele de soră ale economistului orăviţean Ion Constantini, membru al elitei macedoromâne din oraş şi coordonatorul comisiei  care  a  iniţiat  ridicarea, aici, a  celui mai vechi edificiu teatral din România, la 1817, inginerul  Fink, deci, proiectase  în 1861 modelul locomotive L-t cu 5 osii cuplate, din clasa C.B.T., folosind ideile unui inginer din Hanovra, Kirchweger, dintr-un proiect al anului 1852. Fink mai cunoştea faptul că, pe ruta Oraviţa - Baziaş, din 1854 se foloseau modelele C-2-t şi B-2-t, cu tender, proiectate de colegul său Engerth. Împreună cu aceasta, Pius Fink realizează un proiect comun şi prima locomotivă Fink Engerth e apreciată, în 1862, la un stand expoziţional chiar în oraşul în care s-a fabricat, Viena. În acelaşi an, Fink adaptează şi acest model, tipul variantă denumit „StEG Type 34”, dar care va purta simbolic numele „Steyerdorf”, în amintirea localităţii de baştină a mamei sale. Noul model e expus, la finele lui 1862, la Expoziţia de la Londra, cu o denumire în completare, „Duplex”. Dar la Expoziţia din 1867, de la Paris, se revine la vechea denumire, Fink-Engerth, modelului fiindu-i ataşat un vagon  de bagaje pe două osii (15t) şi un  rezervor  de  apă. Prima  locomotivă realizată la uzinele din Reşiţa ale StEG a fost aceea din 1871, proiectantul John Haswell fiind un student al lui George Stephenson. A purtat numele „Szekul nr.1” era din tipul 52, a fost adusă de la Viena, unde fusese executată, cu vaporul la Baziaş, de aici pe calea ferată la Oraviţa, de aici cu o platformă de 36 perechi de boi la Reşiţa. Ulterior, „Resicza” nr.2, în 1873, va relua traseul spre Viena, invers. Alte tipuri de locomotive care au circulat pe traseul montan Oraviţa - Anina, din aceeaşi clasă „T 34”, până în jurul anului 1900, vor purta denumiri ale unor localităţi din ţinutul cărăşan al Banatului, precum „Krassowa 501” (Caraşova), „Gerlişte 502” (Gârlişte, locul  de naştere al istoricului şi juristului  Damaschin  Bojincă,  unul  din colaboratorii lui Alexandru Ioan Cuza), „Lissawa 503” şi „Anina”. Să mai amintim că, din 1873, la Expoziţia Internaţională de la Viena, constructorii  de  locomotive  ai  Reşiţei trimit   modelul   lor    Hungaria, pe     o platformă trasă de mai multe perechi de boi, spre Oraviţa. Pe atunci nu exista o cale ferată între cele două localităţi din Banatul Montan. De aici, locomotiva e transportată pe calea ferată până în portul Baziaş şi apoi cu vaporul spre capitala imperiului. Despre expunerea locomotivei, fabricate la Reşiţa, în cadrul Expoziţiei Internaţionale de la Viena, din 1873, un ziar orăviţean scrie că „reuniunea ţărilor continentului şi lumii, prin produsele economiei lor, se va îmbogăţi cu un obiect interesant, care va reprezenta în mod demn activitatea  industrială a ţinutului nostru şi  îndeosebi cea a naţiunii române la expoziţia epocală din Viena”¹⁷. Măsuri exprese stabileau un maximum de numai 11 km/h viteză pentru trenurile care circulau pe ruta Oraviţa - Anina şi un tonaj de 110 t. Specialiştii spun că locomotivele  aveau o lungime de 10,23 m, o   putere  de  223  cp, greutatea  în serviciu  de   42,5 t, diametrul  roţilor motoare     de      1.000    mm,  timbrul cazanului de 7 atm. Încă din vremea construcţiei, existau opinii pentru continuarea lucrărilor pe versantul estic al muntelui, spre Bozovici, trecând prin Armeniş, unde acţiunile de forare geologică depistaseră un strat bogat de cărbune, cu aceleaşi calităţi ca şi ale huilei de Anina¹⁸. Oricum existenţa şi funcţionalitatea căii ferate Anina - Oraviţa a determinat şi procesul racordării Reşiţei la traseul feroviar bănăţean, astfel că la începutul secolului trecut, căile ferate ale StEG, în zonă, deţineau o reţea de 72  km/total, la  un  ecartament  de  94,8 cm¹⁹. În interbelic sunt mai ales utilizate locomotive DT nr. 401.001, seria fabricării lor la Reşiţa având ca an inaugural 1929. Mândrie a tehnicii autohtone, calea ferată Anina - Oraviţa îşi are locul binemeritat în paginile istoriei feroviare mondiale.

         În 1851 începuse deja laminarea şinelor de cale ferată pentru viitorul traseu Oraviţa - Baziaş la Reşiţa. În acel an, la 1 iulie, se realizase Uniunea Vamală cu Ungaria, iar din 1870, reşiţenii livrau primele poduri de cale ferată pentru traseul Stadlau-Brno. Dar, o informaţie a lui Sim.Sam.Moldovan din 1932, trimite spre un fel de alt pionierat bănăţean al subiectului: încă din 1825, întreprinderile din Ferdinand (Oţelul Roşu) au în dotare un „tren uzinal”²⁰.

Alte contribuţii bănăţene la istoria feroviară românească

       Din punct de vedere al acoperirii teritoriului prin comunicaţii feroviare, Banatul reprezintă un model pentru toate provinciile româneşti²¹.  Din   1891,   statul   maghiar   răscumpără  de  la  StEG,  cu 9.598.560 forinţi²², cele două tronsoane de cale ferată Oraviţa - Baziaş şi Oraviţa - Anina. Eficienţa transportului în acest sistem  a generat, firesc, alte dezvoltări ale reţelei feroviare bănăţene: Timişoara - Caransebeş, inaugurată la 23 octombrie 1876, Caransebeş - Orşova intrată în funcţiune la 20 mai 1878, Orşova - Turnu Severin, o primă legătură cu ţara-mamă, la 1 mai 1879, Berzovia - Reşiţa, la 10 februarie 1909 cu poduri peste Caraş, făcute la Reşiţa şi Oraviţa - Berzovia, la 28 noiembrie 1909, finalizată în 1913. Asfel că, în 1910, din totalul reţelei de cale ferată din aceste provincii româneşti ale  fostului  imperiu    dualist, 9,56 %    reprezintă potenţialul bănăţean în domeniu²³. Statul austriac răscumpără căile ferate în 21 octombrie 1908²⁴. Activitatea pe calea ferată e importantă. În prima jumătate a anului 1902, plăţile StEG pentru feroviarii Oraviţei se cifrau la 232,20 coroane, în a doua jumătate-306,21, la Steierdorf- 382,59 respectiv 339,94 coroane²⁵.

       În 1937, o nouă cale ferată lega acum Reşiţa de Caransebeş, adăugându-i-se mai  vechilor  tronsoane Oraviţa-Berzovia şi Berzovia-Reşiţa. Ea era o realizare a guvernului liberal, ministrul care deţinea portofoliul comunicaţiilor, Richard Franasovici, participând la inaugurare după ce orăviţeni organizaseră o frumoasă şi entuziastă primire. S-a păstrat ciorna discursului de întâmpinare a delegaţiei oficiale, cuvinte şi fraze din care, firesc răzbate orgoliul priorităţilor locale în istoria naţională. Mai întâi, ţinutul Căraşului e lăudat, fiindcă „istoria Românilor începe pe pământul judeţului Caraş/ cu intrarea lui TRAIAN ÎN DACIA” ²⁶. Apoi continuitatea în „prioritatea” domeniului: „(…) construirea drumurilor din judeţul Caraş de către legiunile lui Traian se repetă prin construirea căilor ferate sub îngrijirea Ministrului Comunicaţiilor, Richard Franasovici”²⁷. Prioritatea e şi europeană fiindcă se precizează în documente, „cea dintâi cale ferată din S-E Europei (…) s-a construit de către Austrieci încă  în  anul 1846, pentru  a   transporta   produsele noastre din Oraviţa la portul Dunărei, Baziaş, cu direcţia spre Viena”. În continuare, „în timpul Ungarilor, s-a construit de la Oraviţa până la Berzovia, peste cetăţile istorice ARCIDAVA şi CENTUM PUTEA o cale ferată pentru transportul produselor noastre la Buda-Pesta”²⁸. În fine, „astăzi  (1936-1937-n.n)  după  2000 de ani a reînviat imperiul DACO-ROMAN, s-a construit peste aceste locuri istorice, ASISIS (Aizizis-n.n), CAPUT BUBALI până la TIBISCUM azi linia REŞIŢA – CARANSEBEŞ, o cale ferată  pentru  a  transporta  mai  uşor  produsele Româneşti din judeţul Caraş spre Capitala României, BUCUREŞTI”²⁹.

         Cum inaugurarea căii ferate Reşiţa-Caransebeş coincide cu pregătirile dedicate aniversării Teatrului Vechi, la 120 de ani din existenţa sa, Sim. Sam. Moldovan încerca să-l atragă şi pe ministrul Richard Franasovici între posibilii sponsori ai cărţii sale de „circa 400 de pagini”. „Această lucrare – scrie monografistul într-un memoriu adresat ministrului- se face pentru sărbare aniversărei de 120 de ani a(i) Teatrului din Oraviţa care este cel mai vechi teatru din România”. Cartea cuprinde „ toate evenimentele culturale, sociale şi economice ai (sic) oraşului Oraviţa”(…)”. Oraviţa neavând, însă numai primul teatru din Ţară ci şi prima cale ferată, construită în anul 1846 – descrierea drumurilor, comunicaţiilor are să fie un capitol însemnat în cartea mea”. Se mai spune că „ (…) drumurile romanilor au fost construite paralel nu numai cu prima ci şi cu cea mai recentă cale ferată Reşiţa-Caransebeş”, că inugurarea acestui tronson, la 1937, e prilejul unei fericite coincidenţe cu anul 1846, al inugurării traseului Oraviţa - Baziaş, şi se insistă pe sprijinul ministrului în tipărirea cărţii: „Pentru a putea edita această carte în forma estetică cu clişeuri (sic), facsimili (sic) de documente şi hărţi necesare, precum şi cu biografia creatorilor operilor mari ale judeţului Caraş cu onoare rog să binevoiţi a-mi acorda ajutor pentru editarea acestei lucrări”.³⁰

Scurt bilanţ bibliografic

         Multe informaţii şi documente despre trecutul reţelei feroviare s-au păstrat până azi datorită unor oameni devotaţi meseriei lor. În 1931, Pavel Bicleni era mecanic de pompe la Depoul C. F. R. Oraviţa³¹ dar avea în grijă şi arhiva, atunci puţin cercetată de istorici. Rămase ginerelui său, Ioan Crăiniceanu, acestea se află în prezent în colecţiile documentare ale teatrului orăviţean. În 1937, N. Leanca, şeful „Regiei Autonome C. F. R. Oraviţa”, organizează arhiva pentru cercetare şi tot el, la 1948, o salvează de la distrugere, ducând-o la Anina. Un controlor de cale ferată, (?) Paul, având colaborarea directorului de liceu Petricoane-Drugărin, se gândeşte chiar la un anuar al căilor ferate orăviţene în anii celui de-al doilea război mondial. Că această mărturie de inteligenţă tehnică română şi europeană a însemnat un pas înainte în dezvoltarea şi modernizarea sistemului transporturilor feroviare, o demonstrează interesul constant manifestat de specialişti, mai ales în legătură  cu  această  cale  ferată  de  munte Oraviţa -- Anina. În 1865, de pildă,  Auguste  Perdonnet  dedică  două  capitole  din  lucrarea sa Traité élémentaire du chémins de fer căii ferate bănăţene. În 1876, studiul Handbuch fur spezielle Eisenbahn Technik, al lui Heusinger von Waldegg subliniază priorităţile tehnice ale tronsonului Oraviţa - Anina iar cursul universitar de căii ferate şi material rulant feroviar al inginerului francez Charles Couché, intitulat Chémins de fer şi tipărit în 1873, conţine schiţe şi planşe despre zona dificilă pe care o au de stăbătut trenurile pe această distanţă, urcând  de  la  Oraviţa  la  Anina. Despre   importanţa   industrială   a   reţelei   feroviare   bănăţene;  găsim informaţii utile la G. Wenzel în lucrarea Magyarország bányaszatanak kritikai törtenete, apărută la Budapesta în 1890. Sunt interesante şi menţiunile găsite în cartea lui G. Ujhely, A vasutügy története (Budapesta, 1910) ori în studiul din 1908, comandat de ministerul de resort din Budapesta, intitulat A magyar vasutügy şi semnat de expertul A. Kepessy. Să mai amintim tratatul Geschichte der Eisenbahn der Oesterreichische-Ungarische Monarchie (Wien-Teschen-Leipzig, 1898-1899). Sunt pertinente ca informaáie éi obiective  analizele lui A. Siersch din Tasschenbuch über Einrichtigung und Betrieb der Werke Reschitza und Anina, apărute la StEG Verlag în Viena, în anul 1881. Studiile localnicului Sim. Sam. Moldovan, acest polihistor al Oraviţei interbelice, ne apropie mult mai mult de subiect, mai ales că omul a beneficiat de prezenţa arhivei căilor ferate o vreme în oraşul care, între 1925-1950, a fost reşedinţa judeţului Căraş, dar a şi adunat multe alte documente în legătură cu nodul de cale ferată orăviţean. În 1933, Sim. Sam. Moldovan a editat broşura Judeţul Căraş. Oraşul Oraviţa, imprimată la tipografia locală Josef Kaden în iunie 1933, notând şi despre calea ferată Oraviţa - Anina, la fel cum a făcut în monografia din 1938, Oraviţa de altădată şi teatrul cel mai vechiu din România. Datele culese de el vor folosi redactării capitolului din volumul II al Enciclopediei României (1938). În nr. 7 pe 1984 al „Revistei Transporturilor şi Telecomunicaţiilor”, un colectiv de autori, G. Popoviciu, I. Popescu, S.Popoviciu, se ocupă de istoricul traseului în studiul Din istoria CFR 120 de ani de la inaugurarea liniei de munte Oraviţa-Anina, efort urmat de I. Popescu în suplimentul „Modelism” al revistei „Tehnium”, nr. 1 (18), 1988, cu articolul 125 de ani de la inaugurarea liniei de munte Oraviţa - Anina. Un bun cunoscător al problemei  este  B. Károly care, în Contribuţii la istoria construcţiilor de căi ferate în Banat, 1856-1914 („Banatica”, II, 1973) oferă o perspectivă a problemei în Mitteleuropa,  plecând cu  investigaţia  de  la  studiile  lui Bailleux de Marisy, Les Chémins de fer de l’état en Autriche („Revue des deux Mondes”, Paris, 1874) şi C. J. Halwell, The locomotive en Romania (Malmö, 1920). Folosind modelul lui I. Popescu din Căile ferate, transporturile clasice şi moderne (Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1983) şi aplicându-l în planul realităţilor istorice locale, cercetătorul reşiţean D. GH. PERIANU scrie Istoria uzinelor din Reşiţa, 1771-1996 (Timpul, Reşiţa, 1996) preocupat de reţeaua feroviară cărăşană şi primele locomotive fabricate de meşterii de pe Bârzava. Un pliant editat de Muzeul Banatului Montan are aceleaşi obiective ale cercetării, semnatarul  fiind  C. Suru, 115  ani  de la  înfiinţarea  fabricii  de  locomotive din Reşiţa, la aceeaşi instituţie  muzeală  R.Grăf editând în 1988 broşura 125 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Oraviţa-Anina, prima linie de munte de pe teritoriul României. În 1940, omul politic Grigore Gafencu reitera şi el prioritatea feroviară cărăşană într-o revistă italiană („Il Mondo Moderne”), publicând studiul Căile ferate române. Despre finanţatorii macedoromâni George şi Simion Sima ai proiectelor de dezvoltarea reţelei feroviare bănăţene a scris, în 1995, I. B. Mureşianu („Paralela 45” din 4 august 1995) în legătură cu Aromânii în momente din trecutul Vienei.

Un membru al „Tren Club”-ului, ca şi Radu Bellu care a tipărit, recent, şase volume dintr-o istorie  feroviară    românească, orăviţeanul Gheorghe Dobroi a restituit destule aspecte inedite legate de căile ferate Oraviţa-Anina şi Oraviţa-Baziaş, publicând Între legendă şi adevăr şi Altă prioritate naţională: linia de munte Anina – Oraviţa  (în „Foaia  Oraviţei”, nr.  43-46 din octombrie 1995 şi nr. 55 din 2000). Tot recent, Constantin Creţu a publicat în „Almăjana”, descrierea traseului căii ferate de munte cu titlul Oraviţa – Anina pe drumul fierului. La Lugoj funcţionează „Hobby Club Jules Verne” care, în 2002, au editat placheta Istoria căii ferate Anina-Oraviţa. La Teatrul Vechi Mihai Eminescu. Se păstrează un exemplar manuscris din Privilegierten Walachischen Districten Banats, cu primele proiecte feroviare ale Vienei în legătură cu Banatul Montan³².

Istorie şi melancolie pe calea ferată montană

       Eficienţa economică a traseului a fost completată, dacă nu cumva depăşită, de pitorescul zonei montane pe care o străbătea. De aceea îşi au importanţa lor inegalabilă descrierile din epocă ale unor călători pe această cale ferată  asemuită  cu  ruta  feroviară care străbate  Alpii  între   Gloggnitz   şi Mürzuschlag prin pasul Semmering, la 897 m altitudine. Despre „Semmering”-ul bănăţean şi românesc primele impresii entuziaste  le  avem  chiar  din  anul inugurării transportului de persoane, ziarul „Temeswarer Zeitung” publicând, la 22 august 1869, reportajul Von Oravitza nach Anina, din păcate nesemnat. Aproape sigur că autorul era un redactor al respectivei publicaţii, care şi-a propus un atari obiectiv: a face reclamă frumuseţilor traseului.

Iar pasionaţii de drumeţie cu trenul n-au lipsit. Oficialul Curţii din Viena, baronul  Schlagintwelt  a  realizat  cu  familia sa, în decursul unei săptămâni, două călătorii iar în Timişoara, o asociaţie grupată în jurul celebrului Hotel „Loyd”, organiza trasee de agrement, pe ruta Timişoara –Oraviţa - Anina, în fiecare an la Sărbătoarea Rusaliilor³³. Franz Josef plecă de aici spre Canalul de Suez, la inaugurarea lucrărilor. În 21 august 1872, ministrul Comunicaţiilor, von  Tisza, e  prezent  la Oraviţa şi la Steierdorf, urcând cu trenul spre Anina, ceea ce alt ministru, al Culturii şi Cultelor, Agoston Trefort, realizează în 1873.³⁴

Soţia marelui prieten al Oraviţei, Iosif Vulcan, publică şi ea o descriere optimistă. Aurelia se aflase în zonă, alături de soţul său, cu prilejul Adunării Generale a Societăţii pentru crearea unui Fond de Teatru Român, care a avut loc la Oraviţa. Asfel că, la întoarcere, publică la rubrica „Salonul” a revistei „Familia” un reportaj în nr. 38 din 11 octombrie 1874. Mai târziu, în Rămas bun la Oraviţa, text inclus ulterior în volumul Lira mea (Oradea, 1882), Iosif Vulcan e atras şi el de farmecul urbei orăviţene, pitoresc nod de cale ferată,  căruia-i dedicase şi o poezie specială; dar îl melancolizase, mai ales, călătoria cu trenul până la Anina.

Din 5 aprilie 1869, trenuri accelerate fac  pe „lunga linie orientală”, 26  ore  până  la Budapesta, 36 ore până la  Viena³⁵. O   certitudine, aşadar, justificată de trecerea deceniilor: pitorescul traseului de munte a fost pentru orice călător un privilegiu³⁶.   Gara Oraviţei avea şi unul din cele mai moderne - la vremea aceea - depouri (din 1886) care asigura servicii importante, chiar în contul unor staţii aglomerate, în genul Timişoara-Iosefin sau Budapesta.

Pentru că o călătorie de aici şi până la Budapesta şi, mai departe, spre Viena ori Berlin, era uşor de realizat, oraşul reşedinţă de comitat, Oraviţa, având  legături pe calea ferată cu acestea. În  „Foaia Diecezană, de exemplu, pe pagina a 8-a întâlnim inserat adesea, până  la  1918,  Mersul trenurilor. Am folosit, la  întâmplare, nr. 21  (anul  XVI)  din  27  mai 1901, al publicaţiei româneşti  din  Caransebeş, de unde putem   cita  un  orar  de  trafic  până  la Budapesta: plecare  din  Oraviţa, ora 2,25  (noaptea) – Iasenova 4,15’ - Vârşeţ 4,47’ –Timişoara-Iosefin 7,03’ (dimineaţa)    ajungând   la   Budapesta (prin Gara de Vest, Nyugáti pályáudvár, unde soseau trenurile din Banat) seara, la orele 19,10’ ³⁷

       În perioada interbelică, vechiul nod de cale ferată bănăţean este fragmentat prin împărţirea Banatului, de la Oraviţa la Baziaş şi invers circulându-se în peiaj. În 1925-1926 se punea problema răscumpărării căilor ferate aflate pe teritoriile unite după 1918 în Banat, disputele vizând mai ales tronsoane din pustă, cum ar fi Timişoara - Baziaş. Discuţiile se poartă în cadrul unor delegaţii mixte, cu specialişti provenind de la ministerele transporturilor şi finanţelor. Prilejul, amintit la únceputul capitolului,  pentru Oraviţa de a-l avea ca oaspete, în lunile octombrie-noiembrie ale anului 1926, pe Ministrul Finanţelor, Ioan Lapedatu, găzduit în casa lui Petru Corneanu.³⁸    U. D. R. avea în activitate, la 1930, 134 km de cale ferată, mai mult de jumătate însemnând reţeaua căii forestiere din Munţii  Oraviţei, Sascăi  şi Aninei.³⁹ Încă la 1938, în sectorul feroviar urgenţele erau: deschiderea unui traseu de legătură cu Almăjul, reluarea frecvenţei transportului de marfă şi călători, vagoane directe Oraviţa-Bucureşti, transportul cu automotoare.⁴⁰

NOTE:

1. B. de  MARISY, Les Chémins de fer de l’état en Autriche, în „Revue des Deux Mondes”,1874; H. von WALDEGG, Handbuch für spezielle Eisenbahn Technik, separatum; B. KAROLYI, Contribuţii la istoria construcţiilor de căi ferate în Banat, 1856-1914, în  „Banatica”, II, 1973, p. 201-218  

       2. CH. COUCHE, Chémins de fer, 1873; rezumat în  separatum; G. POPOVICIU, I. POPESCU, S. POPOVICIU, Din istoria C. F. R. 120 de ani de la inaugurarea liniei de munte Oraviţa-Anina, în „Revista Transporturilor şi Telecomunicaţiilor”,  1984, p. 105; SIM. SAM. MOLDOVAN, Judeţul Caraş. Oraşul Oraviţa, Oraviţa, Tipografia J. Kaden, 1933, p. 7-13. Sim. Sam. Moldovan încerca o monografie, „Fragmente din istoria drumurilor de fer din România”, schiţase emblema judeţului, a gării; vezi şi I. POPESCU, 125 de ani de  la  inaugurarea  liniei  de munte Oraviţa-Anina, în „Modelism”, nr. 1 (18), 1988

3. R. GRÄF, Domeniul bănăţean al StEG (1855-1920), Reşiţa, Editura Banatica, 1997, p. 236; D. M. PISCA, Căile ferate, în „Natura”, XII, nr. 12, p. 1

          4. G.UJHELY, A vasutügy    története,    Budapest,  1910;  A. PERDONNET, Traîté élèmentaire du chémins de fer, 1865; B. KAROLYI, op. cit., p. 206; C. C. MĂNESCU, Istoricul căilor ferate din România, I, Bucureşti, 1906, p. XII-XV, p. 98-101

5. Acelaşi document de la Sim. Sam. Moldovan

       6. Ibidem     

7. Vezi Emigratiunea banatiană în Dobrodsia, în „Luminatoriulu”, I, nr. 19, 1880, p. 4

       8. A. SIERSCH, Taschenbuch über Einrichtigung und Betrieb der Werke Reschitza und Anina, Viena, StEG Verlag, 1881; R. GRAF, op.cit., p. 67

       9.  Ibidem, p. 236

10. Ibidem.

       11. Geschichte der Eisenbahn der Oesterreichische-Ungarische Monarchie, Wien-Teschen-Leipzig, 1898-1899; C. A. BELCOT, Locomotivele cu aburi cu iuţeli foarte mari, în „Natura”, nr. 2, p. 47; I. B. MUREŞIANU, Aromânii în momente din trecutul Vienei,  în „Paralela 45”,  4  august  1995, p. 4

       12. Scrisoarea de răspuns a lui „k.u.k. Direktions und D. Berggerichte…” către von Gränzenstein; transcrisă de Sim. Sam. Moldovan

       13. SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată şi teatrul cel mai vechiu din România, cu o prefaţă de dr. Ion Ţeicu, Oraviţa, Tipografia Felix Weiss (fostă C.Kehrer, fondată 1863), Tipografia „Progresul” ( fondată 1907), Tipografia Iosif Kaden (fostă C. Wunder, fondată 1868), 1938, p.25

14. Idem, Judeţul Caraş, p. 143; Idem, Oraviţa    de    altădată, p.    25; G. POPOVICIU, I. POPESCU, S. POPOVICIU, lucr. cit., loc. cit.

       15. SIM. SAM. MOLDOVAN, Judeţul Caraş, p.14 ; I. BOTA, 130 de ani de la inaugurarea căii ferate Oraviţa-Anina, în „Timpul”, IV, nr. 15  (782), sâmbătă 25 ianuarie 1993, p. 6

       16. SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată, p.24

       17.Cf. „Orawitzaer Wochenblatt”, 23 martie 1873; C. J. HALWELL, The locomotive en Romania, Malmö, 1920; M. DEMETRESCU, Cum s-a născut locomotiva, în „Natura”, XIV, nr.  10, p. 2; D. PERIANU, Din istoricul fabricaţiei de locomotive la Reşiţa, I, în „Timpul”, VI, vineri  14  iulie  1995, p. 4

        18. G. WENZEL, Magyarország bányászatanak kritikai története, Budapest, 1890;  F. M., Die neue Strasse von Bozovics in der Almas nach Steierdorf und Orawitza, în „Temeswarer Zeitung”, 4 iulie 1860, p. 10; I. POPESCU, Căile  ferate,  transporturile  clasice  şi  moderne, Bucureşti, Editura  Ştiinţifică  şi Enciclopedică,  1983; D.  GH.  PERIANU, Istoria uzinelor din Reşiţa, 1771-1996, Reşiţa, Editura Timpul, 1996;  A.  KEPESSY,  A  magyar vásutügy, 1908

       19. C. SURU, 115 ani de la înfiinţarea fabricii de locomotive din Reşiţa, pliant, Muzeul Banatului Montan, Reşiţa; GH. DOBROI, Între legendă şi adevăr, în „Foaia Oraviţei”, nr. 43-46, octombrie 1995, p. 5; Idem, Altă prioritate naţională: linia de munte Anina-Oraviţa, în „Foaia Oraviţei”, nr. 55, 2000, p. 1

20. Arhiva Ionel Bota

21. A. GHENOVICI, Geografia căilor de comunicaţie şi a transporturilor în regiunea Banat, în „Probleme de Geografie”, III, 1961, p. 437-450

       22. R. GRÄF, op. cit., p. 237-238

      23. Ibidem; B. KAROLYI, op. cit., loc. cit.

       24.  R. GRÄF, op.cit., p.237-238

       25. Arhiva Ionel Bota

       26. Fragment dactilogramă din „Istoria Drumurilor şi Căilor Ferate din Judeţul  Caraş”; „România”, nr. 941, 24 decembrie 1926, p. 3

       27. Ibidem.; SIM. SAM.MOLDOVAN, Oraviţa de altădată, p. 26

       28. Ibidem.

       29. Ibidem

       30. Ciorna memoriului cu incipitul „Domnule Ministru”, însoţit de o hartă a căilor ferate bănăţene

       31. O fotografie cu notaţii pe spate: „Aceasta fotografie s-au făcut / in ziua de 26/III.1931 cu Personal din epoul / Oraviţa. „ În completare, dedicaţie în versuri: „ Te iubesc eu cu credinţă martor este / Dumnezeu şi în semn de cunoştinţă im (i) ofer / numele meu.” / Bicleni Pavel / mecanic de pompă / cfr / Oravita.”

       32. Arhiva Bicleni-Crăiniceanu

       33. R. GRÄF, op. cit., p. 236

       34.  Arhiva Bicleni-Crăiniceanu

       35.Ibidem.; SIM. SAM. MOLDOVAN, Oraviţa de altădată, p. 26

       36. M. MARDAN, Cel mai vechi drum de fier: Oraviţa-Anina, în „Almanahul  turistic”, 1972, p. 100-101; D. IANA, Linia ferată Oraviţa-Anina, în „Almanahul Judeţului Caraş”, 1932; R. BELLU, Mica monografie a căilor ferate din România, I-VI, Bucureşti, Editura Filaret, 1995-2002

       37.  Cf. Călăuză în Budapesta, Tipografia „Poporul Român”, p. 6

38. Răscumpărarea căilor ferate     particulare aflate   pe  teritoriile  alipite, în „România”, nr. 941, 24 decembrie 1926, p. 2

39. Harta U. D. R., Bucureşti, Editura Atelierele „Marvan”, Bucureşti, 1930

40. Arhiva Ionel Bota

FOTODOCUMENTE DIN COLECŢIA I. BOTA

1.

2.

3.

4.

5.

6.

1. Gara Oraviţa,ridicată încă la 1849

şi intrată în activitate din 1854

2. Gara Anina, finalizată în 1860, activă din 1863, situată la 556,4 m

în raport cu gara Oraviţa, la 218,7 m

3. Gara Baziaş,la Dunăre,finalizată încă din 1850

4. Viaductul din Oraviţa, terminat la 1852, pe traseul Oraviţa-Baziaş

5. Viaduct pe traseul Oraviţa-Anina

6. Locomotiva fabricată la Reşiţa,adusă la 1873,pe o platformă trasă de mai multe perechi de boi,până la Oraviţa, trimisă la Expoziţia Internaţională de la Viena

Ionel Bota